人民日报海外版记者 徐佩玉
2025年，哪些车卖得好？
中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据显示，2025年，10万元至20万元价格区间新能源车型累计销量达694.1万辆，占比最多；8万元至10万元车型销量增长78.4%，增速最快。在燃油车市场，10万元至15万元是销量最集中的区间。
为什么这些价位的车型受市场欢迎？汽车以旧换新补贴调整后，哪些价位的车将卖得更好？
10万至15万元新能源车是销量主力
中汽协数据显示，2025年，15万元以下新能源乘用车销量增长最为明显。其中，8万元以下车型、8万元到10万元车型和10万元至15万元车型分别销售153.3万辆、149.4万辆和354.9万辆，同比分别增长51.8%、78.4%和59.5%。
为何10万元至15万元这一价格区间车型卖得最多？
需求端，该区间覆盖家庭首购、通勤等核心刚需，兼顾实用性与性价比。中国汽车流通协会副秘书长郎学红对人民日报海外版记者表示，10万元至15万元是典型的高性价比价位段，符合大多数家庭的购车预算。
供给端，主流品牌布局密集，纯电、插混车型齐全，配置均衡，能够满足多元需求。例如，比亚迪海狮06全系年度销量超16万辆，秦L、宋Pro等多款车型也位于这一价格区间；零跑汽车将激光雷达等高端配置打入10万元至15万元市场，凭借B10、C10等车型满足市场消费需求，其中C10全年销量超过15万辆。
为什么8万元至10万元这一区间车型销量增长更快？
郎学红表示，这一现象与政策密切相关。2024年至2025年实施的汽车报废更新补贴政策，采取了定额补贴方式，报废旧车后购买新能源车可获最高2万元补贴，购买燃油车可获1.5万元补贴。在享受以旧换新和报废更新政策的用户中，新能源车的比例约60%。其中，享受报废更新政策用户选择新能源车的比例尤为突出。这部分用户原有车辆残值较低，在定额补贴政策下，只需花费较少资金即可置换一辆新车，提升了消费意愿。2024年这一细分市场已呈现政策驱动的增长特征，2025年政策延续助推了该市场的进一步增长。
进入2026年，汽车补贴将定额补贴调整为按车价比例进行补贴。郎学红认为，这或将使10万元至20万元价格区间的车型市场份额进一步提升。
中汽中心中汽政研产业政策与国际化研究部高级研究员刘锋认为，10万元至15万元产品仍将是新能源车销量主力，15万元至20万元产品将成增长主力，8万元至10万元产品持续渗透下沉市场。具体来看，10万元至15万元区间覆盖刚需群体，产品供给成熟、性价比突出，叠加政策持续赋能，销量主力地位难以撼动。在消费升级趋势的驱动下，15万元至20万元区间将快速增长，增换购占比增长趋势明显，更多用户将向这一价格区间升级。同时，车企推动高端配置“平民化”，叠加15万元至20万元车型以旧换新补贴可以拿满，将成为新增长引擎。
合资品牌燃油车销量较高
中汽协数据显示，2025年，传统燃料汽车国内销量1342.7万辆，同比下降4%。从细分数据看，2025年传统燃料乘用车销量主要集中在10万元至15万元区间。
值得注意的是，这与新能源汽车最畅销车型价格区间一致。刘锋表示，10万元至15万元燃油车，覆盖多重刚需场景，贴合主流消费者预算水平。在同样的价格区间里，燃油车的优势聚焦补能与稳定，新能源车优势集中在成本与智能。新能源车用车成本仅为燃油车的1/3至1/4，且智能化配置更具优势，贴合年轻用户需求。
在燃油车市场，品牌价值也是重要的决定性因素。
以燃油车为代表的合资品牌口碑积淀深厚，依然占据主导地位。中汽数研数据显示，2025年，合资品牌燃油车销量中，8万元以下的日产轩逸以32万辆蝉联榜首，10万元以下的大众朗逸27.05万辆、10万元至15万元的速腾25.60万辆紧随其后。部分车型销量增速较快，10万元至15万元的丰田凯美瑞20.87万辆，增长32.0%；30万元左右的宝马5系11.62万辆，增长30.8%。
自主品牌中，紧凑型SUV是增长主力，凭借“高配置+低价格”在10万元至15万元市场中占据明显优势。中汽数研数据显示，2025年，15万元左右的吉利旗下星越L销量24.41万辆，增长11.0%，居自主品牌燃油车首位。
刘锋认为，在燃油车领域，自主品牌的核心优势是性价比、迭代速度快与渠道下沉。同价位配置更丰富，新产品决策链短，可以快速适配国内需求。渠道深入下沉市场，售后服务网络也更加完善，维修保养成本较低。
郎学红分析，目前，中国自主品牌在向新能源汽车转型方面领先于市场，尤其是相较于合资品牌。自主品牌也并未放弃燃油车业务，在剩余不足50%的燃油车市场中，自主品牌基本维持了原有的市场份额。目前出口市场中，燃油车占比仍高于新能源车。凭借在全球新能源汽车领域的发展优势，自主品牌正通过整车出口、散件出口及海外建厂等方式，积极布局海外市场并继续发展燃油车业务。
汽车市场格局发生转变
近年来，中国汽车市场格局发生了明显转变。中汽协数据显示，2025年，中国品牌乘用车销量达到2093.6万辆，同比增长16.5%，市场占有率达69.5%，较去年同期提升4.3个百分点。这意味着，当前中国每售出10辆乘用车，就有近7辆来自本土品牌。而2012年，中国品牌汽车市场份额尚不足30%。
郎学红分析，转变的直接原因是中国品牌在新能源转型中赢得先机，确立了明显的先发优势。同时，一批造车新势力企业已跨越年销30万辆的生存门槛，部分企业达到50万辆规模，进入稳定发展期。这些企业覆盖了从主流到高端的多个细分市场，包括全尺寸SUV、大型豪华轿车等以往由跨国品牌主导的领域。
作为新兴力量，自主品牌及新势力企业尚未形成强大的品牌溢价，更多依据成本与市场竞争原则定价。因此，它们能够以显著低于传统跨国品牌的价格，提供同级甚至更高配置的产品。郎学红举例，在大型SUV市场，以往进口或合资车型价格普遍在七八十万元乃至近百万元区间，而新势力产品的价格普遍在三五十万元。这种“高配平价”策略被市场广泛接受后，倒逼主流合资品牌及豪华品牌下调售价，体现出自主品牌正逐步掌握市场定价权。
多重因素支撑了转变的发生。刘锋认为，相关政策支持企业研发与市场拓展，加快推动电动化智能化转型。中国已建立起覆盖电池、电机、电控等关键环节的新能源汽车全产业链优势，并在智能座舱、自动驾驶等应用领域取得领先。企业对市场需求的响应也更为敏捷，通过精准洞察国内用户偏好，形成了“需求—产品”快速迭代的竞争力。渠道与品牌建设同样至关重要，企业通过深入布局下沉市场、持续完善服务体系，积累了坚实的用户基础与口碑。同时，自主品牌不断向中高端领域发展，提升溢价能力，实现了从价格竞争到价值竞争的转变。
“中国自主品牌逐渐掌握定价权，是中国汽车产业从规模跟跑到价值领跑的标志，是市场竞争与技术突破的必然结果。”刘锋认为。
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